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西部城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展對策研究
- 發(fā)布日期：2023-04-06 14:06:24
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- 來源：灌漿料網
1.前言
我國自1964年開始修建北京地鐵一期工程以來的37年
，已在天津、上海、廣州和香港等特大城市建成運營線路136.4km，以上各城市和新開工的深圳、南京和重慶，在建城軌線路里程超過100km。作為大容量的城市快速交通工具，城軌系統(tǒng)的出現為緩解日益緊張的城市地面交通、引導城市布局合理發(fā)展、拉動地方經濟、改善城市環(huán)境和環(huán)保各方面都顯示出巨大作用。與已建城軌系統(tǒng)的城市相比，擬建城軌系統(tǒng)的城市多在西部，各城市在城市總體規(guī)劃、資金籌措、人才儲備和工程準備等方面尚存在諸多問題。一方面，不少城市迫切需要緩解城市交通狀況，具有建設城市軌道系統(tǒng)的必要性；另一方面，各城市在基本建設條件尚不明確的情況下進行項目的申報，項目立項較困難。此外，擬建城市城軌交通系統(tǒng)的城市還需要進一步明確項目報批和應做的準備工作，一旦時機成熟 ，隨即啟動城軌項目的建設 。本文將重點討論建設城軌交通系統(tǒng)應具備的條件和西部城市如何開展工程建設的前期準備工作 ，與各位同仁共商如何推動我國城市軌道交通的健康發(fā)展。
2.城市軌道交通系統(tǒng)對西部城市經濟和環(huán)保的推動作用
隨著我國國民經濟的持續(xù)高速發(fā)展
，提高城市化率 、促進社會經濟發(fā)展和提高人民生活水平是**現代化的新進程。但由于在觀念、人力資源、地理條件、工業(yè)基礎、通訊、能源和交通方面的差異，西部各大城市的經濟可持續(xù)發(fā)展與城市交通和環(huán)保的矛盾較沿海發(fā)達城市更加突出。西部大城市作為區(qū)域政治、經濟、金融、通訊和交通的的中心，其核心的凝聚作用和對周邊中小城市的輻射作用更加明顯。由于需求和供給的嚴重失衡，造成了西部城市在經濟可持續(xù)發(fā)展后續(xù)無力的局面。一方面，西部大城市人口和地方經濟的高速發(fā)展與發(fā)展相對遲緩的城市交通的矛盾日益突出，人和機動車出行困難給地方帶來的直接和間接經濟損失總量較大，交通事故不斷增加，日益增多的機動車廢氣、噪聲和粉塵等環(huán)境污染 ，嚴重地制約了地方經濟的可持續(xù)發(fā)展 。隨著市民對生活品質的要求提高和公眾環(huán)保意識的加強 ，市民更加關注城市布局的合理發(fā)展和生態(tài)環(huán)境的不斷改善。另一方面 ，由于西部各城市的經濟實力明顯不及沿海城市 ，財政收入和可供用于基礎建設的資金非常有限 ，作為大型公益性基礎建設，城市軌道交通項目的啟動困難重重 。
目前我國正處在持續(xù)高速發(fā)展階段，西部城市發(fā)展空間巨大
，亟待解決經濟可持續(xù)發(fā)展與生態(tài)平衡、交通需求旺盛與道路嚴重不足 、城市形象提升要求與城市布局不盡合理之間的矛盾。城市軌道交通系統(tǒng)作為城市客運交通工具具有安全 、舒適 、快捷、準點 、容量大、乘客面寬等多種優(yōu)點 ，是提升城市形象、緩解城市交通狀況和改善生存環(huán)境的有效手段。大量研究成果表明[2]，軌道交通對改善城市生態(tài)環(huán)境有顯著作用。與其他地面機動車輛比較，城市軌道交通的能源消耗僅為17.4%，人均CO2排放量僅為21.7%，人均噪聲污染僅為53.3%，人均每千米資金投入也低于其他交通系統(tǒng)。此外，已建城軌系統(tǒng)城市的實踐表明，作為城市基礎設施的投入，城市軌道交通系統(tǒng)的興建對促進城市布局合理發(fā)展和拉動地方經濟有著十分明顯的推動作用。
3.城市軌道交通系統(tǒng)建設應具備的基本條件
近年來，除城軌已建和在建的城市之外
，不少西部城市表示了建設軌道交通系統(tǒng)的意愿。由于城市軌道交通屬于大型公益性建設項目，項目投資量大、建設周期長、直接回報低，不可能大規(guī)模在各城市建設。所以，有必要研究建設城市軌道交通項目的基本條件 ，以便各擬建城軌交通系統(tǒng)的城市在進行項目決策時做到心中有數，避免盲目啟動 ，這對于擬建城軌交通系統(tǒng)的西部城市尤為重要 。
在社會主義市場經濟的今天
，城市軌道交通項目的建設應遵循市場規(guī)律 ，也就是實現需求與供給的平衡。這里的需求就是當地的城市規(guī)模和交通量是否達到一定的尺度 ，而供給則是指該城市是否具備修建城軌系統(tǒng)的能力 。具體地說，一個城市是否應當建設城軌交通項目，應從城市發(fā)展的需求、經濟技術能力和社會經濟效益三方面來綜合考慮。鑒于此類項目的社會效益和國民經濟效益已十分明顯，在項目評價中難以做到客觀、合理的量化評價，在此不作深入分析。在收集我國主要城市國民經濟和交通狀況數據的基礎上，我們選擇具有代表性的主要指標，采用定性分析和定量測算相結合的方法，從市場需求和建設能力兩個方面進行綜合分析和評價，提出關于城市軌道交通項目決策的建議。
3.1 市場需求分析
一個城市是否應該建立軌道交通系統(tǒng)，首先取決于城市的需求狀況，而城市對軌道交通的需求是多方面的
。一般來講，市區(qū)總人口、市區(qū)人口密度、建成區(qū)面積、道路長度、道路用地面積、人均道路面積、路網密度、道路面積占用地面積的比率、機動車總量、非機動車總量、居民日出行總量、人均日出行次數、單向高峰小時客流量、總交通負荷及城市交通發(fā)展規(guī)劃等都是衡量需求的指標，但是，用全部指標進行評價，不能很好地突出主要需求，也不具備可操作性。
研究表明
，一般來講，市區(qū)人口超過100萬人，人口密度達到1000人平方公里，人均道路面積不足10平方米人，預測單向高峰小時客流量超過1萬人次，城市的交通矛盾就十分突出，對軌道交通系統(tǒng)的需求較為迫切，具備建設的必要性。上述指標作為評價城市軌道交通需求的主要因素具有一定的代表性。
3.2 經濟技術能力分析
城市軌道交通的實現
，主要取決于城市的經濟實力和行業(yè)的技術水平。其中，城市經濟實力是**重要的約束條件，對軌道交通這類社會公益性項目的實施起著決定作用。我們認為，城軌交通待建城市的GDP、人均GDP、財政收入和城鎮(zhèn)居民人均可支配收入等指標，能較好地綜合反映城市經濟發(fā)展水平和潛在的經濟能力。
3.3 綜合評定方法探索
為了給各城市在對城軌項目的進行決策時提供參考，充分體現項目決策的科學性
，我們以國家統(tǒng)計口徑提供的數據源為依據，以科學性、客觀性為主，突出重要性，兼顧可操作性，選擇十個主要指標建立城市軌道交通建設條件的評價體系，提出兩種綜合評定方法。
normal''>極限評定法是給出每個指標的**低或**大限值，作為評定城市軌道交通建設的必備條件。項目只有同時滿足十個指標的極限值，城市才具備建設城市軌道交通系統(tǒng)的條件。這種方法的優(yōu)點是簡單和明確，便于操作，缺點是難于完全真實地反映城市綜合情況。
綜合評定法是從城市建設發(fā)展的需求和經濟技術能力出發(fā)，以城市現狀和國家年度統(tǒng)計數據和政策性文件為依據，對10個主要評價指標進行加權評價。這種方法原則上能較好地反映城市的交通需求與經濟實力，但權重系數的選擇往往難以做到公正和客觀。
為了給城軌交通系統(tǒng)待建城市提供科學和操作性較好的評價指標
，參照國家有關規(guī)定和結合城市軌道交通行業(yè)的特點，經研究，我們推薦極限評定法（見表1），并給出了量化指標的推薦值。通過對我國主要城市1999年統(tǒng)計數據的調查、分析和測算，在建城軌系統(tǒng)城市的各項指標均達到要求，部分待建城市的各項指標也滿足要求。我們認為，這一指標體系既有一定的科學性，又有一定的可操作性。希望該評價體系對城軌系統(tǒng)待建城市在項目決策時具有一定的指導作用。
表1 城市軌道交通建設基本條件
序
評 價 項 目 內 容
極限值
備 注
1
市場
需求
城市人口現狀
市區(qū)總人口（萬人）
> 100
建設部91年文件規(guī)定
2
市區(qū)人口密度（人平方公里）
> 1000
3
padding:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt;height:15.6pt''>
交通基礎設施現狀
人均道路面積（平方米人）
< 10
4
路網密度 （公里平方公里）
< 8
我國自1964年開始修建北京地鐵一期工程以來的37年
，已在天津、上海
、廣州和香港等特大城市建成運營線路136.4km，以上各城市和新開工的深圳
、南京和重慶，在建城軌線路里程超過100km
。作為大容量的城市快速交通工具，城軌系統(tǒng)的出現為緩解日益緊張的城市地面交通
、引導城市布局合理發(fā)展
、拉動地方經濟、改善城市環(huán)境和環(huán)保各方面都顯示出巨大作用
。與已建城軌系統(tǒng)的城市相比
，擬建城軌系統(tǒng)的城市多在西部，各城市在城市總體規(guī)劃
、資金籌措
、人才儲備和工程準備等方面尚存在諸多問題。一方面
，不少城市迫切需要緩解城市交通狀況
，具有建設城市軌道系統(tǒng)的必要性；另一方面
，各城市在基本建設條件尚不明確的情況下進行項目的申報
，項目立項較困難
。此外
，擬建城市城軌交通系統(tǒng)的城市還需要進一步明確項目報批和應做的準備工作，一旦時機成熟
，隨即啟動城軌項目的建設
。本文將重點討論建設城軌交通系統(tǒng)應具備的條件和西部城市如何開展工程建設的前期準備工作
，與各位同仁共商如何推動我國城市軌道交通的健康發(fā)展。2.城市軌道交通系統(tǒng)對西部城市經濟和環(huán)保的推動作用
2.城市軌道交通系統(tǒng)對西部城市經濟和環(huán)保的推動作用
隨著我國國民經濟的持續(xù)高速發(fā)展
，提高城市化率 、促進社會經濟發(fā)展和提高人民生活水平是**現代化的新進程。但由于在觀念、人力資源、地理條件、工業(yè)基礎、通訊、能源和交通方面的差異，西部各大城市的經濟可持續(xù)發(fā)展與城市交通和環(huán)保的矛盾較沿海發(fā)達城市更加突出。西部大城市作為區(qū)域政治、經濟、金融、通訊和交通的的中心，其核心的凝聚作用和對周邊中小城市的輻射作用更加明顯。由于需求和供給的嚴重失衡，造成了西部城市在經濟可持續(xù)發(fā)展后續(xù)無力的局面。一方面，西部大城市人口和地方經濟的高速發(fā)展與發(fā)展相對遲緩的城市交通的矛盾日益突出，人和機動車出行困難給地方帶來的直接和間接經濟損失總量較大，交通事故不斷增加，日益增多的機動車廢氣、噪聲和粉塵等環(huán)境污染 ，嚴重地制約了地方經濟的可持續(xù)發(fā)展 。隨著市民對生活品質的要求提高和公眾環(huán)保意識的加強 ，市民更加關注城市布局的合理發(fā)展和生態(tài)環(huán)境的不斷改善。另一方面 ，由于西部各城市的經濟實力明顯不及沿海城市 ，財政收入和可供用于基礎建設的資金非常有限 ，作為大型公益性基礎建設，城市軌道交通項目的啟動困難重重 。
目前我國正處在持續(xù)高速發(fā)展階段，西部城市發(fā)展空間巨大
，亟待解決經濟可持續(xù)發(fā)展與生態(tài)平衡、交通需求旺盛與道路嚴重不足 、城市形象提升要求與城市布局不盡合理之間的矛盾。城市軌道交通系統(tǒng)作為城市客運交通工具具有安全 、舒適 、快捷、準點 、容量大、乘客面寬等多種優(yōu)點 ，是提升城市形象、緩解城市交通狀況和改善生存環(huán)境的有效手段。大量研究成果表明[2]，軌道交通對改善城市生態(tài)環(huán)境有顯著作用。與其他地面機動車輛比較，城市軌道交通的能源消耗僅為17.4%，人均CO2排放量僅為21.7%，人均噪聲污染僅為53.3%，人均每千米資金投入也低于其他交通系統(tǒng)。此外，已建城軌系統(tǒng)城市的實踐表明，作為城市基礎設施的投入，城市軌道交通系統(tǒng)的興建對促進城市布局合理發(fā)展和拉動地方經濟有著十分明顯的推動作用。
3.城市軌道交通系統(tǒng)建設應具備的基本條件
近年來，除城軌已建和在建的城市之外
，不少西部城市表示了建設軌道交通系統(tǒng)的意愿。由于城市軌道交通屬于大型公益性建設項目，項目投資量大、建設周期長、直接回報低，不可能大規(guī)模在各城市建設。所以，有必要研究建設城市軌道交通項目的基本條件 ，以便各擬建城軌交通系統(tǒng)的城市在進行項目決策時做到心中有數，避免盲目啟動 ，這對于擬建城軌交通系統(tǒng)的西部城市尤為重要 。
在社會主義市場經濟的今天
，城市軌道交通項目的建設應遵循市場規(guī)律 ，也就是實現需求與供給的平衡。這里的需求就是當地的城市規(guī)模和交通量是否達到一定的尺度 ，而供給則是指該城市是否具備修建城軌系統(tǒng)的能力 。具體地說，一個城市是否應當建設城軌交通項目，應從城市發(fā)展的需求、經濟技術能力和社會經濟效益三方面來綜合考慮。鑒于此類項目的社會效益和國民經濟效益已十分明顯，在項目評價中難以做到客觀、合理的量化評價，在此不作深入分析。在收集我國主要城市國民經濟和交通狀況數據的基礎上，我們選擇具有代表性的主要指標，采用定性分析和定量測算相結合的方法，從市場需求和建設能力兩個方面進行綜合分析和評價，提出關于城市軌道交通項目決策的建議。
3.1 市場需求分析
一個城市是否應該建立軌道交通系統(tǒng)，首先取決于城市的需求狀況，而城市對軌道交通的需求是多方面的
。一般來講，市區(qū)總人口、市區(qū)人口密度、建成區(qū)面積、道路長度、道路用地面積、人均道路面積、路網密度、道路面積占用地面積的比率、機動車總量、非機動車總量、居民日出行總量、人均日出行次數、單向高峰小時客流量、總交通負荷及城市交通發(fā)展規(guī)劃等都是衡量需求的指標，但是，用全部指標進行評價，不能很好地突出主要需求，也不具備可操作性。
研究表明
，一般來講，市區(qū)人口超過100萬人，人口密度達到1000人平方公里，人均道路面積不足10平方米人，預測單向高峰小時客流量超過1萬人次，城市的交通矛盾就十分突出，對軌道交通系統(tǒng)的需求較為迫切，具備建設的必要性。上述指標作為評價城市軌道交通需求的主要因素具有一定的代表性。
3.2 經濟技術能力分析
城市軌道交通的實現
，主要取決于城市的經濟實力和行業(yè)的技術水平。其中，城市經濟實力是**重要的約束條件，對軌道交通這類社會公益性項目的實施起著決定作用。我們認為，城軌交通待建城市的GDP、人均GDP、財政收入和城鎮(zhèn)居民人均可支配收入等指標，能較好地綜合反映城市經濟發(fā)展水平和潛在的經濟能力。
3.3 綜合評定方法探索
為了給各城市在對城軌項目的進行決策時提供參考，充分體現項目決策的科學性
，我們以國家統(tǒng)計口徑提供的數據源為依據，以科學性、客觀性為主，突出重要性，兼顧可操作性，選擇十個主要指標建立城市軌道交通建設條件的評價體系，提出兩種綜合評定方法。
normal''>極限評定法是給出每個指標的**低或**大限值，作為評定城市軌道交通建設的必備條件。項目只有同時滿足十個指標的極限值，城市才具備建設城市軌道交通系統(tǒng)的條件。這種方法的優(yōu)點是簡單和明確，便于操作，缺點是難于完全真實地反映城市綜合情況。
綜合評定法是從城市建設發(fā)展的需求和經濟技術能力出發(fā)，以城市現狀和國家年度統(tǒng)計數據和政策性文件為依據，對10個主要評價指標進行加權評價。這種方法原則上能較好地反映城市的交通需求與經濟實力，但權重系數的選擇往往難以做到公正和客觀。
為了給城軌交通系統(tǒng)待建城市提供科學和操作性較好的評價指標
，參照國家有關規(guī)定和結合城市軌道交通行業(yè)的特點，經研究，我們推薦極限評定法（見表1），并給出了量化指標的推薦值。通過對我國主要城市1999年統(tǒng)計數據的調查、分析和測算，在建城軌系統(tǒng)城市的各項指標均達到要求，部分待建城市的各項指標也滿足要求。我們認為，這一指標體系既有一定的科學性，又有一定的可操作性。希望該評價體系對城軌系統(tǒng)待建城市在項目決策時具有一定的指導作用。
表1 城市軌道交通建設基本條件
序
評 價 項 目 內 容
極限值
備 注
1
市場
需求
城市人口現狀
市區(qū)總人口（萬人）
> 100
建設部91年文件規(guī)定
2
市區(qū)人口密度（人平方公里）
> 1000
3
padding:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt;height:15.6pt''>
交通基礎設施現狀
人均道路面積（平方米人）
< 10
4
路網密度 （公里平方公里）
< 8
隨著我國國民經濟的持續(xù)高速發(fā)展
，提高城市化率
、促進社會經濟發(fā)展和提高人民生活水平是**現代化的新進程
。但由于在觀念、人力資源
、地理條件、工業(yè)基礎
、通訊、能源和交通方面的差異
，西部各大城市的經濟可持續(xù)發(fā)展與城市交通和環(huán)保的矛盾較沿海發(fā)達城市更加突出。西部大城市作為區(qū)域政治
、經濟
、金融
、通訊和交通的的中心，其核心的凝聚作用和對周邊中小城市的輻射作用更加明顯
。由于需求和供給的嚴重失衡，造成了西部城市在經濟可持續(xù)發(fā)展后續(xù)無力的局面
。一方面
，西部大城市人口和地方經濟的高速發(fā)展與發(fā)展相對遲緩的城市交通的矛盾日益突出
，人和機動車出行困難給地方帶來的直接和間接經濟損失總量較大，交通事故不斷增加，日益增多的機動車廢氣、噪聲和粉塵等環(huán)境污染
，嚴重地制約了地方經濟的可持續(xù)發(fā)展
。隨著市民對生活品質的要求提高和公眾環(huán)保意識的加強
，市民更加關注城市布局的合理發(fā)展和生態(tài)環(huán)境的不斷改善。另一方面
，由于西部各城市的經濟實力明顯不及沿海城市
，財政收入和可供用于基礎建設的資金非常有限
，作為大型公益性基礎建設，城市軌道交通項目的啟動困難重重
。
目前我國正處在持續(xù)高速發(fā)展階段，西部城市發(fā)展空間巨大
，亟待解決經濟可持續(xù)發(fā)展與生態(tài)平衡、交通需求旺盛與道路嚴重不足
、城市形象提升要求與城市布局不盡合理之間的矛盾。城市軌道交通系統(tǒng)作為城市客運交通工具具有安全
、舒適
、快捷、準點
、容量大、乘客面寬等多種優(yōu)點
，是提升城市形象
、緩解城市交通狀況和改善生存環(huán)境的有效手段。大量研究成果表明[2]
，軌道交通對改善城市生態(tài)環(huán)境有顯著作用。與其他地面機動車輛比較，城市軌道交通的能源消耗僅為17.4%，人均CO2排放量僅為21.7%，人均噪聲污染僅為53.3%，人均每千米資金投入也低于其他交通系統(tǒng)。此外，已建城軌系統(tǒng)城市的實踐表明，作為城市基礎設施的投入，城市軌道交通系統(tǒng)的興建對促進城市布局合理發(fā)展和拉動地方經濟有著十分明顯的推動作用。3.城市軌道交通系統(tǒng)建設應具備的基本條件
3.城市軌道交通系統(tǒng)建設應具備的基本條件
近年來，除城軌已建和在建的城市之外
，不少西部城市表示了建設軌道交通系統(tǒng)的意愿。由于城市軌道交通屬于大型公益性建設項目，項目投資量大、建設周期長、直接回報低，不可能大規(guī)模在各城市建設。所以，有必要研究建設城市軌道交通項目的基本條件 ，以便各擬建城軌交通系統(tǒng)的城市在進行項目決策時做到心中有數，避免盲目啟動 ，這對于擬建城軌交通系統(tǒng)的西部城市尤為重要 。
在社會主義市場經濟的今天
，城市軌道交通項目的建設應遵循市場規(guī)律 ，也就是實現需求與供給的平衡。這里的需求就是當地的城市規(guī)模和交通量是否達到一定的尺度 ，而供給則是指該城市是否具備修建城軌系統(tǒng)的能力 。具體地說，一個城市是否應當建設城軌交通項目，應從城市發(fā)展的需求、經濟技術能力和社會經濟效益三方面來綜合考慮。鑒于此類項目的社會效益和國民經濟效益已十分明顯，在項目評價中難以做到客觀、合理的量化評價，在此不作深入分析。在收集我國主要城市國民經濟和交通狀況數據的基礎上，我們選擇具有代表性的主要指標，采用定性分析和定量測算相結合的方法，從市場需求和建設能力兩個方面進行綜合分析和評價，提出關于城市軌道交通項目決策的建議。
3.1 市場需求分析
一個城市是否應該建立軌道交通系統(tǒng)，首先取決于城市的需求狀況，而城市對軌道交通的需求是多方面的
。一般來講，市區(qū)總人口、市區(qū)人口密度、建成區(qū)面積、道路長度、道路用地面積、人均道路面積、路網密度、道路面積占用地面積的比率、機動車總量、非機動車總量、居民日出行總量、人均日出行次數、單向高峰小時客流量、總交通負荷及城市交通發(fā)展規(guī)劃等都是衡量需求的指標，但是，用全部指標進行評價，不能很好地突出主要需求，也不具備可操作性。
研究表明
，一般來講，市區(qū)人口超過100萬人，人口密度達到1000人平方公里，人均道路面積不足10平方米人，預測單向高峰小時客流量超過1萬人次，城市的交通矛盾就十分突出，對軌道交通系統(tǒng)的需求較為迫切，具備建設的必要性。上述指標作為評價城市軌道交通需求的主要因素具有一定的代表性。
3.2 經濟技術能力分析
城市軌道交通的實現
，主要取決于城市的經濟實力和行業(yè)的技術水平。其中，城市經濟實力是**重要的約束條件，對軌道交通這類社會公益性項目的實施起著決定作用。我們認為，城軌交通待建城市的GDP、人均GDP、財政收入和城鎮(zhèn)居民人均可支配收入等指標，能較好地綜合反映城市經濟發(fā)展水平和潛在的經濟能力。
3.3 綜合評定方法探索
為了給各城市在對城軌項目的進行決策時提供參考，充分體現項目決策的科學性
，我們以國家統(tǒng)計口徑提供的數據源為依據，以科學性、客觀性為主，突出重要性，兼顧可操作性，選擇十個主要指標建立城市軌道交通建設條件的評價體系，提出兩種綜合評定方法。
normal''>極限評定法是給出每個指標的**低或**大限值，作為評定城市軌道交通建設的必備條件。項目只有同時滿足十個指標的極限值，城市才具備建設城市軌道交通系統(tǒng)的條件。這種方法的優(yōu)點是簡單和明確，便于操作，缺點是難于完全真實地反映城市綜合情況。
綜合評定法是從城市建設發(fā)展的需求和經濟技術能力出發(fā)，以城市現狀和國家年度統(tǒng)計數據和政策性文件為依據，對10個主要評價指標進行加權評價。這種方法原則上能較好地反映城市的交通需求與經濟實力，但權重系數的選擇往往難以做到公正和客觀。
為了給城軌交通系統(tǒng)待建城市提供科學和操作性較好的評價指標
，參照國家有關規(guī)定和結合城市軌道交通行業(yè)的特點，經研究，我們推薦極限評定法（見表1），并給出了量化指標的推薦值。通過對我國主要城市1999年統(tǒng)計數據的調查、分析和測算，在建城軌系統(tǒng)城市的各項指標均達到要求，部分待建城市的各項指標也滿足要求。我們認為，這一指標體系既有一定的科學性，又有一定的可操作性。希望該評價體系對城軌系統(tǒng)待建城市在項目決策時具有一定的指導作用。
表1 城市軌道交通建設基本條件
序
評 價 項 目 內 容
極限值
備 注
1
市場
需求
城市人口現狀
市區(qū)總人口（萬人）
> 100
建設部91年文件規(guī)定
2
市區(qū)人口密度（人平方公里）
> 1000
3
padding:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt;height:15.6pt''>
交通基礎設施現狀
人均道路面積（平方米人）
< 10
4
路網密度 （公里平方公里）
< 8
近年來，除城軌已建和在建的城市之外
，不少西部城市表示了建設軌道交通系統(tǒng)的意愿。由于城市軌道交通屬于大型公益性建設項目，項目投資量大、建設周期長、直接回報低，不可能大規(guī)模在各城市建設。所以，有必要研究建設城市軌道交通項目的基本條件 ，以便各擬建城軌交通系統(tǒng)的城市在進行項目決策時做到心中有數，避免盲目啟動
，這對于擬建城軌交通系統(tǒng)的西部城市尤為重要
。
在社會主義市場經濟的今天
，城市軌道交通項目的建設應遵循市場規(guī)律
，也就是實現需求與供給的平衡。這里的需求就是當地的城市規(guī)模和交通量是否達到一定的尺度
，而供給則是指該城市是否具備修建城軌系統(tǒng)的能力
。具體地說，一個城市是否應當建設城軌交通項目，應從城市發(fā)展的需求、經濟技術能力和社會經濟效益三方面來綜合考慮。鑒于此類項目的社會效益和國民經濟效益已十分明顯，在項目評價中難以做到客觀、合理的量化評價，在此不作深入分析。在收集我國主要城市國民經濟和交通狀況數據的基礎上，我們選擇具有代表性的主要指標，采用定性分析和定量測算相結合的方法，從市場需求和建設能力兩個方面進行綜合分析和評價，提出關于城市軌道交通項目決策的建議。
3.1 市場需求分析
一個城市是否應該建立軌道交通系統(tǒng)，首先取決于城市的需求狀況，而城市對軌道交通的需求是多方面的
研究表明
3.2 經濟技術能力分析
城市軌道交通的實現
3.3 綜合評定方法探索
為了給各城市在對城軌項目的進行決策時提供參考，充分體現項目決策的科學性
normal''>極限評定法是給出每個指標的**低或**大限值
綜合評定法是從城市建設發(fā)展的需求和經濟技術能力出發(fā)
為了給城軌交通系統(tǒng)待建城市提供科學和操作性較好的評價指標
表1 城市軌道交通建設基本條件
序
評 價 項 目 內 容
極限值
備 注
1
市場
需求
城市人口現狀
市區(qū)總人口（萬人）
> 100
建設部91年文件規(guī)定
2
市區(qū)人口密度（人平方公里）
> 1000
3
交通基礎設施現狀
人均道路面積（平方米人）
< 10
4
路網密度 （公里平方公里）
< 8、居民日出行總量、人均日出行次數、單向高峰小時客流量、總交通負荷及城市交通發(fā)展規(guī)劃等都是衡量需求的指標，但是，用全部指標進行評價，不能很好地突出主要需求，也不具備可操作性。。，我們以國家統(tǒng)計口徑提供的數據源為依據，以科學性、客觀性為主，突出重要性，兼顧可操作性，選擇十個主要指標建立城市軌道交通建設條件的評價體系，提出兩種綜合評定方法。，作為評定城市軌道交通建設的必備條件。項目只有同時滿足十個指標的極限值，城市才具備建設城市軌道交通系統(tǒng)的條件。這種方法的優(yōu)點是簡單和明確，便于操作，缺點是難于完全真實地反映城市綜合情況。，以城市現狀和國家年度統(tǒng)計數據和政策性文件為依據，對10個主要評價指標進行加權評價。這種方法原則上能較好地反映城市的交通需求與經濟實力，但權重系數的選擇往往難以做到公正和客觀。，參照國家有關規(guī)定和結合城市軌道交通行業(yè)的特點，經研究，我們推薦極限評定法（見表1），并給出了量化指標的推薦值。通過對我國主要城市1999年統(tǒng)計數據的調查、分析和測算，在建城軌系統(tǒng)城市的各項指標均達到要求，部分待建城市的各項指標也滿足要求。我們認為，這一指標體系既有一定的科學性，又有一定的可操作性。希望該評價體系對城軌系統(tǒng)待建城市在項目決策時具有一定的指導作用。
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